Em julho de 1877 foi inaugurada a estação ferroviária de Recreio. A primeira tentativa realizada para a construção de estradas de ferro no Brasil foi de iniciativa do regente Diogo Antônio Feijó e do titular da pasta do Império, Antônio Paulino Limpo de Abreu. Esse intento ficou demonstrado no texto dos decretos nº 101, de 31 de outubro de 1835, no qual de acordo com seu artigo 1º, “o governo fica autorizado a conceder a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrade de ferro da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, carta de privilégio exclusivo por espaço de 40 anos para uso de carros para transporte de gêneros e passageiros.
A tranquilidade política só chegaria em princípios da década de 1850, com todas as Províncias pacificadas, ingressando o Império na sua fase mais expressiva de realizações materiais. Foi nessa época, exatamente, que o Barão de Mauá, com seus próprios recursos e incentivos de Dom Pedro II, se arriscou a construir o primeiro trecho ferroviário entregue ao tráfego no Brasil.
Depois de Teófilo Otoni, o homem de maior pertinência empresarial do Segundo Reinado era Irineu Evagenlista de Souza, Barão de Mauá. Enquanto o primeiro tentou abrir para Minas Gerais um acesso fluvial ao litoral, o outro conseguiu concluir a ligação entre Porto Mauá e Raiz da Serra, inaugurando o trecho ferroviário pioneiro do Brasil, com 16 km de extensão, em 30 de abril de 1854. Daí, não tenho certeza, o 30 de abril teria sido escolhido para comemorar o dia do ferroviário
Data do ano de 1873, os primeiros trabalhos da contrução da Leopoldina em Porto Novo. Inaugurado no ano de 1874 o primeiro trecho, de Porto Novo a Volta Grande, a linha tronco, com o ramal de Leopoldina, foi aberta ao tráfego, em 1877, até a cidade de Cataguases.
Em 1883, a Estrada de Ferro Leopoldina adquiriu as linhas de Pirapetinga (Volta Grande a Pirapetinga); e a do Alto Muriaé (de Recreio a Palma). A Leopoldina, prolongou a linha do Alto Muriaé até Santa Luzia (atual Carangola), onde chegou no ano de 1877.
Ao mesmo tempo que era construído o ramal que ia a cidade de Muriaé (Patrocínio a Muriaé). E mais tarde, no ano de 1891, o que liga a mesma linha do Alto Muriaé a Santo Antônio de Pádua (ramal de Cisneiros a Paraoquena), no estado do Rio de Janeiro.
Em 1870, vários engenheiros exploravam o traçado do ramal ferroviário entre Porto Novo e Cataguases, procurando conduzir sua direção de modo que atingisse o povoado de Conceição da Boa Vista, mas forma impedidos de continuar seus trabalhos pelos proprietários da Fazenda São Mateus.
Devido a isto, os Srs. Francisco Ferreira Brito Neto e Inácio Ferreira Brito, proprietários da Fazenda Laranjeiras, ofereceram aos engenheiros, as passagem da futura ferrovia por suas terras. E, estando o terreno nas devidas condições técnicas, o traçado foi alterado.
Na medida em que eram construídos os trechos, eram inauguradas as estações. A estação de Recreio foi inaugurada em julho de 1877; a de São Joaquim(atual Angaturama), no dia 26 de abril de 1883; a de Tapirussú (atual Cisneiros), no dia 11 de maio de 1883; e finalmente São Francisco de Assis do Capivara (Palma) no dia 09 de junho de 1883.
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Deixando de lado a história, sinto orgulho em ter nascido numa família de ferroviários. Sou filho, neto, sobrinho e primo de ferroviários. Meu pai foi chefe da estação de Recreio, onde se aposentou em 1970.
Costumo dizer que quando você encontra ferroviários aposentados conversando o assunto é sempre, dentre outros, The Leopoldina Railway Company.
O trem faz parte da minha vida. No momento em que nasci passava o expresso vindo de Ponte Nova. Quando mudamos para o Botafogo, Rua Tenente Joaquim Pereira, nos fundos da nossa casa estava a linha férrea. Ao retornarmos para a antiga Rua Campo Limpo a linha férrea também estava lá majestosa em frente à nossa casa.
Quando vejo uma composição passando experimento uma sensação agradável , um imenso prazer. O barulho, e o cheiro característicos da composição em movimento evocam lembranças gostosas da minha infância e da época de ouro da ferrovia em Recreio. Lembro do meu pai, avô, tios e primos e de tantas outras pessoas que construíram suas famílias trabalhando na Leopoldina.
O barulho e o cheiro do trem é uma experiência muito viva em minha vida. Sinto saudades da Maria-fumaça, da volta da ferradura, do guarda-pó para nos proteger das fagulhas lançadas pela locomotiva enfurecida, das paradas na caixa d’água para matar a sede insaciável da Maria-fumaça, do som inconfundível do apito do condutor que anunciava a partida do trem e depois percorria os vagões de passageiros para perfurar e vender os bilhetes , do malabarismo do guarda-freios puxando a corda e pulando de um vagão para o outro com o trem em movimento, da estratégia do manobreiro, da simplicidade do guarda-chaves alterando o percurso do trem, da destreza do maquinista, do esforço do foguista alimentando a fornalha sempre faminta, do trabalho incansável do pessoal da Soca fazendo os reparos necessários , do fiscal de linha garantindo a segurança da viagem, dos heróis da equipe de socorro colocando na linha a máquina ou o vagão desencarrilhado, do pessoal do barracão com seus zelosos mecânicos, da turma do Control enviando e recebendo mensagens e prestando serviço à comunidade. Seus serviços internos de telegrafia, indispensáveis aos contatos entre as estações para regular os horários dos trens, estava à disposição dos usuários particulares para a transmissão de notícias, localização de pessoas, chamados médicos, trocas de informações entre autoridades e políticos em momentos de crise e fechamento de negócios urgentes”. Do pessoal do armazém, do chefe da estação com seu boné vermelho, do telegrafista lendo e executando sua partitura de pontos e linhas, do som sério/alegre/triste/enérgico/preocupado/descontraído/brincalhão do telégrafo ,do vendedor de bilhetes, do som da bilheteira, do camareiro zeloso em garantir o conforto no carro dormitório, do pessoal do escritório sempre com a caneta no bolso, do trole conduzindo o pessoal da manutenção, do automóvel de linha transportando os engenheiros, do guindaste colossal , da lanterna, do sino da estação anunciando a partida e a chegada do trem, do trem de aço, da máquina elétrica esbanjando modernidade (lembro-me de uma toda branca chamada Mulher Rendeira), do lampião de carbureto, das missas celebradas no dia 1º de maio no barracão, do cheiro do Caal usado para polir os botões dourados do dalmo, paletó usado pelo ferroviário que trabalhava na estação, e de tantos outros símbolos, objetos e acontecimentos que continuarão sempre vivos em minha vida.
Hoje quando entro na plataforma da estação de Recreio, sinto uma saudade doída. Fecho meus olhos e deixo desfilar os sons e as imagens com todo o aparato necessário para a partida do expresso que um dia se foi e nunca mais voltou. Vejo o José jornaleiro chegando no expresso com meus gibis e a Revista do Esporte. O Waldir e o Tãozinho Vicente , Comissários, trazendo com zelo e cuidado as nossas encomendas compradas no Rio de Janeiro.
No dia 30 de abril comemoramos o dia do ferroviário. A todos os ferroviários e familiares minha homenagem e gratidão. A história foi ingrata conosco. Não entenderam que o Brasil, com sua imensa extensão territorial, o transporte mais adequado e econômico seria o ferroviário. Paciência. A história não tem retorno. Mas fica a lição. Não sei se ainda há tempo. Você já imaginou, meu caro leitor, quantas Mercedes e Skanias carregadas uma composição com duas máquinas transportaria?
Existe outra interpretação. “ Com a aproximação do término dos prazos de concessão, o transporte ferroviário começou a entrar em colapso. As companhias concessionárias que usufruíram ao máximo da contribuição que as estradas de ferro deram ao esforço de guerra do Brasil e aliados, passaram a descuidar da substituição dos dormentes, empedramento das linhas, correção de variantes e da reforma periódica dos equipamentos de tração e de sinalização. Em 1945, pouco mais de 700km de linhas estavam eletrificadas (incluem-se nesse número os ramais suburbanos do Rio de Janeiro de São Paulo, da Central do Brasil, eletrificados a partir de 1937). A maior parte das locomotivas tinhas mais de 40 anos de uso e 90% delas eram movidas a vapor.
Em virtude dessa situação, os desastres tornavam-se freqüentes. Não se podia dar mais crédito aos horários de chegada dos trens. À insegurança do tráfego aliava-se a impontualidade crescente na entrega dos bens transportados. Os prejuízos dos usuários aumentavam cada vez mais, com o perecimento das mercadorias nas estações de baldeação e nos pontos de entrocamento.
Entrementes, a construção da rodovia Rio-Bahia e a montagem de caminhões no parque industrial brasileiro começaram a dinamizar o transporte em estrada de rodagem. O custo do frete era muito mais caro, mas pelo menos as entregas de mercadorias tornavam-se mais rápidas e pontuais. A concorrência rodoviária seria, nesse sentido, contingencial. Na verdade, a rodovia não competiu. Ela supriu uma deficiência que, no entendimento do cliente, chegara ao ponto máximo de insolubilidade e de estrangulamento. Foi, por conseguinte, um opção ditada pela necessidade e não pela preferência voluntária”.
